Экологические вопросы являются одним из ключевых аспектов жизни современного человека, влияющим на его стиль жизни и потребительский выбор. Показательным примером является изменение климата, связанное с увеличением антропогенных выбросов парниковых газов в атмосферу.
Основным источником этих выбросов является сжигание углеводородного сырья: угля; нефтепродуктов; газа; древесины. Обеспокоенность этим видом негативного воздействия человека на природу привело к тенденции среди многих современных людей уменьшать свой “углеродный след”, то есть отдавать предпочтения товарам, услугам, стилю жизни, связанным с меньшими выбросами углекислого газа. В Казахстане одна из дилемм, связанных с уменьшением личного “углеродного следа” — это выбор способа передвижения, вида и характеристик используемого для этого транспортного средства, а также перевозчика. Согласно данным Национального доклада о кадастре антропогенных выбросов из источников и абсорбции поглотителями парниковых газов выбросы парниковых газов от транспорта в 2013 году составили 20.516 миллионов тонн СО2 эквивалента или около 8% от общенациональных выбросов парниковых газов. В 2010 году количество автомобилей на 1000 жителей в Казахстане составило 154 и страна является лидером по уровню автомобилизации в Центральной Азии[1]. При этом до 80% потребляемого бензина и до 30% потребляемого дизельного топлива приходится на личный автотранспорт, являющийся наименее регулируемым в сравнении с муниципальным и коммерческим транспортом.[2] Таким образом основные выбросы парниковых газов мы совершаем, перемещаясь личным автотранспортом, немалые доли приходятся и на железнодорожный транспорт (8% от общих выбросов от транспорта) и авиацию (4% от общих выбросов транспорта).
Ограничить выбросы парниковых газов в транспортном секторе в обязательном порядке довольно трудно, поскольку это связано с социальными вопросами, нашей мобильностью. Основные возможности здесь связаны с тем, чтобы стимулировать самого потребителя сделать выбор в пользу более экологических видов перемещений и транспортных средств. Конечно даже в продвинутых европейских странах далеко не для каждого потребителя экологические характеристики являются основными при выборе той или иной продукции, в том числе это касается личного автотранспорта. В рамках проекта под названием “Testing CO2/Car Labelling Options And Consumer Information” было произведено исследование, охватившее 8000 респондентов из 10 европейских городов.[3] Целью данного опроса стала оценка поведенческих характеристик пользователей автомобилей и согласно его результатам, влияние приобретаемой единицы транспорта на окружающую среду представляло интерес только для 16.7% опрошенных. При этом в соответствии с результатами исследования на сегодняшний день в Европе лишь 1.9% автомобилистов используют гибридные или электроавтомобили. В то же время уже сейчас 30% опрошенных выражают свое намерение о переходе наиболее энергоэффективный транспорт. Для сравнения в соответствии с исследованием, проведенным проектом ГЭФ/ПРООН “Устойчивый транспорт города Алматы” на сегодняшний день в Казахстане лишь 6% опрошенных обращают внимание на экологические характеристики при выборе автотранспорта[4]. Тем не менее определенная часть европейских и казахстанских граждан заинтересована в этом аспекте потребительского выбора и возможностях уменьшить свой “углеродный след” при выборе определенного способа передвижения. В связи с этим возникает ряд вопросов. Каким образом обеспечивается информирование таких потребителей о наличии соответствующих продуктов на рынке автотранспортных средств? Как потребители могут делать выбор в пользу вариантов с меньшим экологическим воздействием, с меньшим “углеродным следом”? Какую роль экологические аспекты могут иметь в отношении нашего потребительского выбора в сфере транспорта в будущем?
Информирование об экологических аспектах пользователей автотранспортных средств
Одним из методов коммуникаций с потребителями автотранспортных средств является эко-маркировка. Она представляет из себя систему “идентификации экологических и энергетических характеристик транспортных средств, уровня выбросов ими парниковых газов и другой связанной с этим полезной для заинтересованных сторон информации с помощью специальных этикеток (наклеек, стикеров), деклараций, информационных листков, электронных чипов (радиометок), электронных баз данных, знаков, специальных отметок в регистрационных документах и т.д.”. Внедрение данной информационной технологии должно позволить потребителям принимать решения в условиях полной осведомленности об экологических характеристиках приобретаемого и эксплуатируемого транспорта.
Первоначально эко-маркировка автомобилей была основана на информировании потребителя о топливной экономичности автомобилей, в литрах на 100 километров, но постепенно она стала включать также информацию о выбросах углекислого газа на километр пробега, в граммах на 1 километр. В Европейском Союзе в декабре 1999 года была принята Директива Европейского парламента и Совета Европейского Союза 1999/94/EC о доступности для потребителя информации об экономии топлива и объеме выбросов углекислого газа (СО2) в отношении реализации новых легковых автомобилей. Она наряду с информированием потребителей наклейками с данными о топливной экономичности, размещаемых на всех новых легковых автомобилях в местах их продажи предусматривает также включение информации о выбросах СО2 в руководства (справочники), в постеры (или на табло), доступные в местах продажи новых автомобилей, а также посредством рекламной литературы по соответствующим моделям автомобилей. Несмотря на существование в Европейском Союзе единых требований к информированию об экологических характеристиках автотранспортных средств в соответствии с Директивой 1999/94/ЕС, во многих странах ЕС разработана собственная, уникальная методика. В Испании за основу берется средний расход топлива транспортных средств, проданных за прошлый год, потребление же топлива конкретной транспортной единицы выражается в виде отклонения по отношению к установленному среднему значению, выраженному в %. В Дании на этикетке представляется шкала для двух видов топлива, бензина и дизеля, показывающая расстояние, которое преодолевает автомобиль данной модели на литре каждого из видов топлива. Кроме того, стикеры включают также в себя информацию о безопасности транспортной единицы и наличии сажевого фильтра. Во Франции этикетка отражает топливную экономичность определенной модели в зависимости от конкретных характеристик, бренда, марки и типа топлива при использовании в городских условиях или на шоссе, а также при комбинированном использовании. На ней также фигурирует шкала, определяющая уровень выброс СО2 от данной модели. Важной особенностью французской эко-маркировки является принятие в расчет влияния стиля вождения на уровень выбросов СО2[5]
За пределами Европейского Союза можно выделить следующие страны, где используется маркировка транспортных средств. В Соединенных Штатах эко-наклейки на легковых автомобилях появились около 40 лет назад. С 2012 года внедрена новая форма этикетки, на которой указывается расход топлива в городе, на магистрали и в смешанном цикле, информация о возможной экономии средств на топливо по сравнению со среднестатистическим новым автомобилем, а также рейтинг по шкале от одного до десяти по выбросам парниковых газов и обычных загрязняющих веществ. В Сингапуре на этикетке, помимо потребления топлива и выбросов углекислого газа, также фигурирует информация о налоговых льготах в зависимости от выбросов СО2 от данного средства передвижения. В Китае наличие эко-стикера является не актом доброй воли, а принудительной мерой, однако он не включает информацию по выбросам СО2. В Новой Зеландии этикетка представлена в виде шестизвездочной шкалы экономичности, применимой для всех видов транспорта7. Исходя из представленных выше примеров использования методики эко-маркировки в различных странах мира очевидно, что несмотря на все различия существуют определенные общие подходы. Так, объем потребления топлива, как правило, рассчитывается для городского, сельского и комбинированного видов передвижения. В свою очередь, информация о выбросах СО2 представляется в стандартном цикле. Кроме того, на стикере должна фигурировать информация о всех сопутствующих факторах, отражающихся на топливопотреблении.
Основным результатом от внедрения эко-маркировки легковых автомобилей является потенциальное смещение интереса потребителей в сторону наиболее энергоэффективных видов транспорта с меньшими выбросами углекислого газа. Среди прочего, применение эко-маркировки к транспортным средствам создает благоприятные условия для поощрения наиболее экологически добросовестных водителей. Вместе с тем введение эко-маркировки автотранспорта открывает путь для введения регулятивных механизмов воздействия на сокращение парниковых газов. Прежде всего, градирование автотранспорта в зависимости от его экологических характеристик дает возможность для создания зон ограниченного въезда для автомобилей низкого экологического класса, так называемых “зон с низкими выбросами” (low emission zone, LEZ), пока это практикуется в основном в крупных городах. Основной целью введения таких зон является ограничение для въезда транспортных средств, несоответствующих установленным экологическим требованиям. Другим вариантом является установление платы для въезда транспорта, превышающего установленные допустимые уровни выбросов. Характерным примером применения данной политики защиты окружающей среды от выхлопных газов является Германия, в этой стране с 2006 года было введено 3 вида экологических наклеек (зеленого, желтого и красного цветов), регулирующих движение транспорта в тех или иных зонах 3 крупнейших немецких городов (Берлина, Кельна и Ганновера). В 2016 году была также введена голубая наклейка или значок оксида азота. Данный стикер отныне ограничивает въезд только для транспортных средств с уровнем выбросов NOx менее 80 мг/км[6].
Информирование потребителя о выбросах парниковых газов по авиаперелетам, железнодорожным поездкам
В современном мире информирование потребителя о его воздействии на окружающую среду в результате транспортных перемещений не ограничивается только автомобильным транспортом, но включает также авиаперевозки и железнодорожный транспорт. В этом случае наблюдается тенденция на создание возможностей для информированного выбора потребителя и добровольного сокращения “углеродного следа” от соответствующих перевозок. Она берет начало с инициатив отдельных компаний, стремящихся формировать имидж экологической ответственности у потребителей. В качестве одного из примеров можно привести известную британскую авиакомпанию British airways. Данная компания активно стремится к поддержанию имиджа одной из наиболее прогрессивных авиакомпаний во всем мире по различным показателям, среди которых фигурирует и сокращение “углеродного следа” от авиаперевозок. Данная авиакомпания взяла на себя добровольное обязательство по сокращению уровня выбросов парниковых газов к 2050 году на 50 процентов по сравнению с 2005 годом.[7] При этом популярным вариантом вовлечения пассажиров в политику сокращения выбросов парниковых газов являются программы по покупке выбросов пассажирами. Подобная методика активно используется различными авиакомпаниями, такими как Japan Airlines, United Airlines, Air Canda, Emirates и т.д. В рамках таких программ пассажирам предлагается возможность компенсации выбросов парниковых газов от их перелета в денежном эквиваленте либо за счет накопленных миль. Как правило, осуществление оплаты компенсации за выбросы парниковых газов в результате предстоящего полета осуществляется в момент покупки авиабилета в пунктах продажи авиабилетов либо на онлайн-сервисе авиакомпании. Например, согласно статистике, представленной на сайте авиакомпании Air Canada, с момента введения данной инициативы в мае 2007 года было собрано 360394 долларов, что дало возможность для компенсации 22247 тонн выбросов СО2[8]. Компенсация выбросов парниковых газов осуществляется затем авиакомпаниями за счет покупки углеродных единиц от проектов по сокращению выбросов парниковых газов либо по увеличению их поглощения, например за счет лесоразведения, лесовосстановления, повышения энергоэффективности и т.д.
Каждый потребитель таких услуг, предоставляемых авиакомпаниями, может подсчитать выбросы парниковых газов с помощью простых калькуляторов, как правило, доступных в качестве онлайн-сервисов на их веб сайтах. Более того, в настоящее время Международная организация гражданской авиации предоставляет универсальный калькулятор для расчета выбросов углекислого газа от авиаперелетов на своем веб сайте, а также в качестве приложений для iPhone и iPad.[9] Основой для этих расчетов служит протяженность авиаперелета, а также в качестве дополнительных факторов, влияющих на объемы выбросов, учитываются класс билет (экономический, бизнес), модель самолета, модель двигателя самолета, вес груза.
Многие железнодорожные перевозчики также не остаются в стороне от новых тенденций в отношении информирования и обслуживания пассажиров с учетом экологических аспектов. Например, с 1 октября 2013 года французской железнодорожной компанией SNCF была введена система, позволяющая пассажирам рассчитывать выбросы углекислого газа от каждой их поездки. В качестве формулы используется довольно простая схема, при которой длина пути умножается на количество СО2, выделяемого данным средством на 1 километр передвижения. В случае комбинирования различных видов передвижения все полученные значения суммируются между собой. На сайте данной железнодорожной компании также присутствует детальная информация о выбросах тех или иных предлагаемых ими транспортных средств[10]. Тем самым сведения об экологических последствиях в результате передвижения данным видом транспорта в доступной манере доведены до пассажиров.
Следует отметить, что усилия по сокращению “углеродного следа” от транспорта не ограничиваются только информированием потребителя услуг, предоставлением возможностей для добровольной компенсации таких выбросов отдельным пассажиром или компанией-перевозчиком в целом. Международная организация гражданской авиации с 2013 года разрабатывает глобальный рыночный механизм, направленный на регулирование выбросов парниковых газов от авиации с намерением ввести его в действие с 2020 года. В Европейском Союзе с 2013 года внутренние авиаперевозки попадают под требования системы торговли выбросами парниковых газов, то есть осуществляется их квотирование с возможностью продажи регулируемыми авиакомпаниями излишков квот и необходимостью компенсировать превышенные ими квоты.[11]
В качестве подведения итога всему вышесказанному необходимо отметить важность в случае транспортных перевозок участие самих потребителей в снижении экологических воздействий, то есть посредством их осознанного вовлечения в сокращение или компенсацию выбросов парниковых газов, отдельных загрязняющих веществ. Это позволяет решать эту задачу посредством продвижения возможностей выбора более экологичного продукта или услуги, создает стимулы для делающих такой выбор и постепенно расширяет круг экологически ответственных потребителей. При общественная сознательность не может ни при каких условиях быть сформирована в условиях отсутствия доступных для понимания информационных ресурсов. Для этого могут использоваться различные эффективные и доступные средства информирования потребителя, как например, эко-маркировка легковых автомобилей либо информирование будущего пассажира поезда или самолета при покупке билетов либо при выборе компании. В то же время постепенно тенденция на сокращение “углеродного следа” становится неотъемлемой и практически обязательной частью нашего образа жизни, создавая ситуацию, когда экологически менее ответственный потребитель оказывается перед лицом более ограниченного выбора возможностей для передвижения.
Дина Ни
студентка факультета информаций и коммуникаций Университета Лион II
[1]Аналитический отчет проекта ПРООН/ГЭФ “Устойчивый транспорт города Алматы”. Энергоэффективность транспортного сектора республики Казахстан состояние и меры ее повышения, Алматы, 2015, с. 22.
[2] Донченко В.В., Кунин Ю.И., Вайсблюм М.Е., Гусаров А.П., Семенихин А.Н., Сазонова Г.М. Перспективы внедрения в Российской Федерации Системы “Эко-маркировки” Регистрируемых и Эксплуатируемых Автотранспортных средств. Москва: ОАО «НИААТ», 2008, сс. 38-39.
[3] Cristiano Codagnone, Francesco Bogliacino, and Giuseppe Veltri. Testing CO2/Car labelling options and consumer informatio. Final report, 21 июня 2013 года.
[4] Аналитический отчет проекта ПРООН/ГЭФ «Устойчивый транспорт города Алматы». Энергоэффективность транспортного сектора республики Казахстан состояние и меры ее повышения, Алматы, 2015, стр 34.
[5] Донченко В.В., Кунин Ю.И., Вайсблюм М.Е., Гусаров А.П., Семенихин А.Н., Сазонова Г.М. Перспективы внедрения в Российской Федерации Системы “Эко-маркировки” Регистрируемых и Эксплуатируемых Автотранспортных средств. Москва: ОАО «НИААТ», 2008, раздел 1.2.2.
[6] http://autotraveler.ru/germany/ecological-green-zones-in-germany.html#.V7CtAFdE9xg.
[7] http://responsibleflying.ba.com/environment/climate-change/.
[8] http://www.aircanada.com/en/travelinfo/traveller/zfp.html.
[9] http://www.icao.int/environmental-protection/CarbonOffset/Pages/default.aspx.
[10] http://www.sncf.com/en/services/train-co2-emissions
[11] См. веб сайт Европейской комиссии, http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/aviation/index_en.htm.
