Морские перевозки грузов могут показаться относительно чистым сегментом транспортной отрасли. Действительно, обеспечивая 90% мирового перемещения грузов/товаров, океанские суда «повинны» лишь в 3% выбросов парниковых газов, относящихся к мировой торговле.
На самом деле, морские суда гораздо грязнее, чем это выглядит на первый взгляд. Всего 15 крупнейших мировых океанских кораблей, сжигая тяжёлый мазут, выбрасывают больше вредных оксидов азота и серы, чем все мировые автомобили, вместе взятые. Об этом пишет The Economist. Неудивительно, что судовладельцев принуждают принимать меры по снижению негативных экологических последствий от своей деятельности.
Международная морская организация (IMO), агентство ООН по судоходству, согласилась ограничить выбросы серы с 2020 года. В текущем году Европейский парламент проголосовал за включение судоходства в схему торговли выбросами ЕС с 2021 года. Без модернизации судов для соответствия новым правилам, многим фирмам придётся покинуть бизнес.
В то же время морские перевозки переживают не лучшие времена. Избыточные мощности и большая кредиторская задолженность ограничивают возможности модернизации океанских судов. Новые экологические требования ставят под угрозу банки по всему миру, которые предоставили отрасли 400 млрд долларов США кредитов.
По данным консалтинговой компании CWR, для приведения существующего флота в соответствие новым нормам требуются десятки миллиардов долларов. Но индустрия с трудом оплачивает даже текущие долги. Ставки фрахта рухнули из-за замедления мировой торговли после финансового кризиса и в связи с избытком предложения на рынке морских перевозок. Индекс доходности, составленный исследовательской фирмой Clarksons, и охватывающий основные типы судов (навалочные суда, контейнеровозы, танкеры и газовозы), в 2016 г достиг 25-летнего минимума. В таких условиях банки не хотят брать на себя дополнительные риски.
В связи с этим возникает спрос на новые инструменты зеленого финансирования. Проблема модернизации судов связана также с тем, что владелец судна не имеет серьезных стимулов сокращать потребление топлива, поскольку выгоды от этого получает фрахтователь. К тому же договор между владельцем и фрахтователем имеет обычно более короткий срок, чем срок окупаемости мероприятий по энергосбережению.
Поэтому делаются попытки применять новые финансовые инструменты, позволяющие разделить выгоду от экономии топлива между владельцами судов и фрахтователями в рамках более долгосрочных контрактов. Новые технологии позволяют обеспечить достоверный учёт экономии топлива, без которого подобными контрактами невозможно управлять.
Поставщики финансовых услуг заинтересованы в финансировании подобных конструкций. В июне прошлого года Европейский инвестиционный банк выделил 250 млн евро на финансирование таких переоснащений океанских судов.
