Петербургские транспортные чиновники избегают называть готовящиеся изменения в транспортном обслуживании горожан реформой и очень не любят, когда это делают СМИ. А пресса все равно стоит на своем: реформа. Потому что трудно признать эволюционным развитие транспортной системы, при котором из процесса разом исключается целый вид общественного транспорта (маршрутки), значительно перестраивается вся сеть и одномоментно обновляется львиная доля всего городского парка. Помимо почти трех тысяч автобусов Северная столица готовится закупить и небывалые по масштабам партии электротранспорта.
О роли троллейбуса в истории
Объем средств, инвестируемых в общественный транспорт после десятилетий тотальной экономии и застоя в отрасли, действительно рядовым не назовешь. К 15 июля нынешнего года на улицы города должны выйти 2,9 тысячи новых автобусов. За 2021 — 2024 годы в Петербург поступят 339 трамваев и 389 троллейбусов.
Впрочем, сроки этой закупки свидетельствуют скорее о том, что электротранспорт в городе готовится к рывку без прямой увязки с реформой, а как бы сам по себе. Его роль и место в транспортной сети Петербурга, если судить по новому плану, не изменится с реформой. Ведь нишу выпадающих коммерческих автобусов займут опять‑таки автобусы (маршруты уже разыграны, победители-перевозчики объявлены). В рамках реформы лишь поменяют старый транспорт на новый, дизельный — на газомоторный. Ну и общие правила игры, конечно… Троллейбусы в новой модели транспортного обслуживания, по сути, не прописаны.
А ведь как много говорилось в последнее время о перезагрузке и неоглядных перспективах наземного электротранспорта! Появление троллейбусов с динамической зарядкой или с увеличенным автономным ходом (ТУАХ) резко расширило перспективы этого вида общественного транспорта — стало возможным продлевать маршруты, довозя пассажиров до новых густонаселенных районов без контактной сети. Сейчас у «Горэлектротранса» (ГЭТ) 160 ТУАХ — это пятая часть его парка. Технология автономного хода успешно применяется на девяти маршрутах, и везде она показывает отличные результаты: например, на троллейбусе № 23 после продления его трассы силами машин с динамической зарядкой пассажиропоток удвоился. В планах — улучшить с их помощью хордовые связи между «спальными» районами, говорят в «Горэлектротрансе».
То есть маршруты ТУАХ, конечно, будут расти. Только рост этот, судя по всему, взрывным пока не станет, как можно было бы ожидать.
На вопрос корреспондента «Санкт-Петербургских ведомостей» о роли троллейбусов в грядущей реформе и в дальнейшем директор ГЭТ Денис Минкин ответил:
— Маршрутная сеть ТУАХов будет наращиваться постепенно, с закупкой новых машин и в соответствии с градостроительными аппетитами города. Будет строиться вширь город (а он точно будет) — станут расти и наши маршруты. Но пока в целом для нас прибавится транспортной работы в пределах 5 % — это не очень много. Любой год возьмите — хоть 2024‑й, хоть 2025‑й — и вы увидите, что мы находимся примерно в том же объеме, какой есть сегодня. Но другого качества — это будет современная система, с комфортабельным подвижным составом и энергетикой, реконструированной под этот состав. Так что я сейчас больше сосредоточен на реализации программы развития ГЭТ — это для нас основное…
Миллиарды «юбилярам»
Петербургскому троллейбусу в прошлом году исполнилось 85 лет, трамваю нынче 115. Трампарки строились 100 лет назад, троллейбусные — около 50. Они ни разу не реконструировались, а стало быть, устарели морально и физически. Из 511 километров трамвайных путей Петербурга около 160 — в ненормативном состоянии. И хотя их обновление в последнее время заметно ускорилось, работы еще непочатый край.
Программа развития ГЭТ «Сохраняя историю, движемся в будущее» в апреле прошлого года получила одобрение губернатора Александра Беглова, в июне ее презентовали на ПМЭФ, а уже осенью вписали в госпрограмму «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга». Правда, «Движение в будущее» ГЭТ рассчитано до 2028 года, а в госпрограмму включен лишь первый и основной этап — до 2025 года. Финансирование системы «Горэлектротранса» на этом этапе составит порядка 123 млрд руб. (вся программа потянет на 130 млрд). Это средства из казны Петербурга, выделенный правительством РФ инфраструктурный бюджетный кредит и собственные деньги ГЭТ.
Кредитные средства направят преимущественно на закупку подвижного состава — тех самых 339 трамваев и 389 троллейбусов. Всего же по итогам выполнения программы к концу 2028 года Петербург получит 596 трамваев и 587 троллейбусов, из них 207 ТУАХов.
И до автопилотирования дойдем
То, что замена парка должна быть не «поштучной», а массовой, стало очевидно, когда по городу пошли первые низкопольные машины. «Витязи», поставленные на 60‑й маршрут, очень скоро «догоняли» идущие впереди старые вагоны. Не потому что ехали быстро (двигались они с предусмотренной скоростью), а потому что на остановках тратили заметно меньше времени, чем высокопольные собратья. Значит, на одном маршруте должны ходить одинаковые новые вагоны (их, кстати, потребуется на четверть меньше, чем трамваев старого образца). Но если выпустить на маршруты одни «Витязи», фидеры у ГЭТ начнут гореть один за одним… То же и с ТУАХами: чтобы пустить на линии только их, мощность контактной сети нужно поднимать вдвое. Короче говоря, старая инфраструктура новый подвижной состав просто не потянет.
А значит, само по себе приобретение сотен новых вагонов и троллейбусов проблемы не решает — инфраструктуру нужно полностью реконструировать. В соответствии с новой техникой требуется привести в порядок все: путевое хозяйство, энергосистемы, рельсы, трамвайные и троллейбусные парки. Причем реконструировать не по меркам сегодняшнего дня, а с существенным запасом на день завтрашний. Ведь век трамвая, по определению, долог…
По программе развития ГЭТ, за три ближайших года планируется обновить 80 % контактно-кабельной сети, 73 % оборудования тяговых подстанций и два трамвайных парка — № 3 и № 7. А к концу 2028‑го инфраструктура будет обновлена и реконструирована полностью, включая все десять парков предприятия.
— Грядет очень мощная автоматизация всего — инфраструктуры, энергетики, движения со взаимосвязью централизованной автоматики и автоматики борта, — рассказал Денис Минкин. — В техзадании первых двух реконструируемых до 2024 года парков уже заложено условие авторасстановки трамваев. В перспективе перейдем и к автопилотированию — это неизбежно…
Почти как метро?
Трамваи, по определению, должны быть быстрыми и пассажироемкими — почти как метро. Они интересны там, где есть магистральные маршруты с большим пассажиропотоком. Поэтому перспективы развития трамвайного движения горожане обычно связывают с проектами строительства новых суперсовременных вылетных линий — в Кудрово, Колпино, Славянку, Всеволожск. Тех, что еще не существует. Например, средняя скорость трамвая на перспективном маршруте Купчино — Шушары — Славянка (первый этап строительства завершится уже в 2023 году, второй — в 2024‑м) составит 25 км / час, что сократит время пути до це нтра наполовину. Сейчас «среднетрамвайная» скорость у нас чуть не вдвое меньше — около 14 км / час.
Но, чтобы трамвай стал таким, каким он быть может и должен, недостаточно одной новизны вагонов и пути. У него должен быть приоритет перед другими участниками дорожного движения.
В Петербурге, кстати, выделенных линий не так уж мало:
— Вот есть у нас 500 к м линий, в том числе более 200 километров «выделенки» — их бы в порядок привести, — говорит директор ГЭТ. — Надо сделать приоритет проезда, тягу нормальную, подвижной состав — и они поедут! То есть заработают те самые скоростные маршруты, о которых все так давно говорят.
По программе развития ГЭТ, в течение первых трех лет будут реконструированы 64 км трамвайных путей. После реконструкции средняя скорость движения трамваев по ним вырастет до 18 — 20 километров в час. По расчетам специалистов предприятия, выполнение всей программы позволит сделать скоростными 15 магистральных трамвайных маршрутов, снизив интервалы движения на них до 3,0 — 8,6 мин. Известны и номера «счастливчиков» — это будут трамваи № 100, 55, 60, 36, 25, 27, 23, 6, 9, 52, 49, 18, 58, 7 и 47.
Безопасность другого уровня
Трамвай — самый безопасный вид наземного общественного транспорта. И не только из‑за нынешней тихоходности. Это самое предсказуемое из всех транспортных средств на дороге.
И все же ДТП с участием трамваев случаются.
— На троллейбусных бортах и трамвайных вагонах сейчас нет систем активной безопасности и поддержки принятия решений водителем, нет контроля состояния водителя, — поясняет Денис Минкин.
В технические задания конкурсной документации по грядущим закупкам трамваев город включил немало принципиально новых систем как активной, так и пассивной безопасности. Самые современные, с гидравлическими гасителями. Передняя и задняя части вагона должны иметь сминаемые системы поглощения ударов при столкновении. Передний бампер — быть в форме, предотвращающей попадание человека под транспортное средство при наезде (то есть как бы отталкивать его в сторону от рельсов). А гидравлика сработает даже в случае отказа автоматики и минимизирует последствия ДТП для человека и техники.
Свои системы безопасности были заложены и в техусловия закупки троллейбусов. Итоги первых конкурсов уже подведены: 23 троллейбуса особо большой вместимости и 166 классических троллейбусов изготовит для Петербурга компания «Транс-Альфа», 97 ТУАХов — ООО «Автотехкомплект».
Пока расчетная автономность питерских «рогатых» (расстояние, которое они проезжают без подключения к контактной сети) — около 15 километров. В новое техзадание заложили 25 км.
Но и это не предел.
— У нас в планах — реализовывать такие экологичные троллейбусные или электробусные маршруты в пригородах: Пушкин, Павловск, Гатчина, Кронштадт, — сказал Денис Минкин, выступая на конференции Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта. — Думаю, там потребуется большая автономность. Будем ставить перед производителями и такую задачу…
Когда электротранспорт снизит потребление нефти?
